Rally de Montecarlo 2015.

Saludos !! 

Aquí puedes ver el Rally de Montecarlo 2015. 

Itinerario:

Miércoles 21

16:00 Shakedown

Jueves 22


18:30 Salida en Montecarlo


20:13 TC-1 Entrevaux – Rouaine (21,31km)


21:16 TC-2 Norante – Digne-les-Bains (19,68km)


Viernes 23


10:01 TC-3 La Salle en Beaumont – Corps 1 (15,84km)


10:29 TC-4 Aspres les Corps – Chauffayer 1 (25,81km)


11:02 TC-5 Les Costes – Saint Julien en Champsaur 1 (25,40km)


12:37 Service


14:43 TC-6 La Salle en Beaumont – Corps 2 (15,84km)


15:11 TC-7 Aspres les Corps – Chauffayer 2 (25,81km)


15:44 TC-8 Les Costes – Saint Julien en Champsaur 2 (25,40km)


17:14 Service


Sábado 24


09:16 TC-9 Prunières – Embrun 1 (19,93km)


10:49 TC-10 Lardier y Valença – Faye (51,70km)


12:34 Service


13:55 TC-11 Prunières – Embrun 2 (19,93km)


15:34 TC-12 Sisteron – Thoard (51,70km)


Domingo 25


09:25 TC-13 Col St. Jean – St. Laurent 1 (10,50km)


10:30 TC-14 La Bollène Vésubie – Sospel (31,66km)


11:12 Reagrupamiento


12:08 TC-15 Col St. Jean – St. Laurent 2 (Power Stage – 10,50km)

Sigue en directo por twitter la presentación con @auto_amateur y no te lo pierdas.

Presentación en directo del nuevo Honda/Acura NSX.

Saludos!!

 Pongo el link de la presentación en directo (streaming) del nuevo NSX.

Espero que todos los cotilleos sean verdad y que incluso sea mejor de lo que decian. Veremos un gran competidor junto al GTR para hacerse con el trono del más vendido o más poderoso. Lo que esta claro, es que estos bolidos ya han entrado en la historia de la industria automovilistica.

Sin más preambulos, os dejo con la presentación en directo.

Sigue en directo por twitter la presentación con @auto_amateur y no te lo pierdas.

Cosas que piensa uno....

Hoy he estado pensando y revisando vídeos de los motores de la temporada 2014 y no he encontrado la motivación en la que encontraba en ellos. Ha sido una cosa muy rara, cada vez que escuchaba un V12, se me estremecía el cuerpo y me temblaban las manos. Realmente no se como explicarlo, directamente he dejado lo que estaba haciendo y me he tragado unos cuantos vídeos de sonidos de F1 en sus diferentes disposiciones de motor.

Esta claro que no olvidamos que vivimos en un tiempo diferente al de antes, que las cosas han cambiado y que las costumbres del ser humano están cambiando, pero dentro de mi, todavía sigue un aliciente a vieja escuela. No me motivan la nueva tecnología de motores downsizing (motores de baja cilindrada con turbo) por mucha potencia que desarrollen, mas bien los veo, como vehículos para el día a día. Lo que busco en un coche, ponerte los pelos de punta en cada aceleración y pegarte al asiento con facilidad. Que cada vez que vayas a pisar al acelerar que te lo pienses varias veces, que no sea un control de tracción el que te diga lo que tienes que hacer y como, que te pelees con el volante y con las inercias para mantener el coche en su trayectoria y sobre todo, que disfrutes conduciéndolo.

De momento tengo un pequeño utilitario gasolina en el cual me desplazo, pero espero que en un futuro, poder hablar en primera persona lo que se siente conducir una maquina ruda capaz de enamorar al más agnóstico y que pueda sacar una sonrisa de ella. Da igual que sea turbo, carburador o inyección, pero que disfrute conduciéndolo que es para lo que adquiere.

Pero tengo que romper una lanza ante tal tecnología del downsizing. Me parece que se ha dado un paso más adelante en un gasolina y demuestra que un diésel ya no es tan interesante a la hora de hablar de consumos como un gasolina y eso es de admirar. Espero que siga así y que la contaminación en las ciudades disminuya, cada pequeña aceleración de un diésel es una paliza para mis pulmones.

Todo es cuestión de gustos y en este blog quiero a todos por igual, porque compartimos una misma pasión que es la del motor.

Espero no aburriros con mis rayadas y que por lo menos sentáis lo mismo que yo.

Steelies, ¿complemento de moda?.

Saludos!! Espero que os haya traído los reyes muchas cosas y que hayáis pasado muy buenas fiestas.

Hoy vamos hablar de las famosas steelies. Para mi son un complemento de moda, no le veo nada racing por ningún lado, son pesadas y no tienen que refrigerar muy bien los frenos en una frenada importante debido a la poca o nula ventilación para los discos de freno.

De todas las maneras, le dan un toque moderno y una vista del coche diferente. Normalmente, estas llantas van unidas con una bajada de suspensión o altura de la carrocería.

Hay dos maneras de fabricarlas, una es cortando la llanta por el centro del aro y añadirle chapa y la otra dándole más garganta cortándole la garganta original.

Primera forma de fabricación:

Segunda forma de fabricación:

Espero que os guste, hasta pronto!! .

Turbo. Parte 3 . Elementos de instalación 2. Valvulas de alivio.

Saludos!! Os presento una nueva entrada, otra entrada donde hablamos de los elementos de instalación. Hoy toca hablar de las válvulas de alivio, como funcionan y que tipos hay. Es conocida en el mundillo como válvula de descarga, pero no es así. La válvula de descarga es la waste gate, pero bueno, tenemos que hablar con propiedad y eso es importante.

Una válvula de alivio se encuentra entre el turbo y la mariposa de entrada de la admisión. Se usa para liberar al exterior la sobre-presión producida en el conducto de admisión cuando dejamos de acelerar o efectuamos un cambio de marcha. Cuando dejamos de acelerar la mariposa se cierra y se crea una sobre-presión en el conducto de admisión debido a la inercia del rodete del turbo, es decir, que aunque levantemos el pie del acelerador la turbina sigue girando. Entonces aquí es cuando actúa la válvula de alivio, liberando la presión y evitando daños en la turbina.

No es una cosa obligatoria poner la válvula de alivio, con la llegada de los turbo de geometría variable, hace que cada vez sea más inútil la presencia de este elemento, ademas de ciertas situaciones como la de tener un turbo de baja presión, para esta situación será más lógica la presencia de un by-pass, pero esto lo veremos a continuación.

Las válvulas de alivio se pueden diferenciar por su funcionamiento y por su manera de actuación.

Por su funcionamiento se pueden dividir en:

• Blow-off (válvula de alivio): La presión sobrante sale al exterior. Al vano motor para ser más precisos. Cuando se cierra la mariposa, se crea una presión mayor en el conducto que hay entre el turbocompresor y la mariposa, esto hace que haya una gran diferencia de presiones entre la admisión donde esta conectada la toma de vacío y el conducto antes mencionado. La depresión creada en el colector de admisión hace que se abra la válvula y deje escapar la presión sobrante.

Esquema de instalación:

• By-pass (válvula de recirculación): El funcionamiento es el mismo, la diferencia reside, en el que la presión sobrante es dirigida a la entrada del turbo. Este elemento es más ventajoso para motores de baja cilindrada, turbos de baja presión y disminuir el lag del turbo.

Esquema de instalación:

Por su manera de actuación se pueden clasificar en :

• Push type. Son las que más se utilizan y las más montadas en los vehículos de serie. Son las que tiene una válvula, por donde escapa la presión. Se regulan por un muelle que tiene en el interior. Este muelle se regula dependiendo por de la preparación o set up de cada vehículo, aumentando la dureza o disminuyendo del resorte. 

• Pull type. De estas válvulas me he informado mejor, porque, son las menos comunes y de las que menos entiendo. La información buscada en foros y otros blogs, no me parece que sea la más correcta. Seguro que si alguien ve lo que escribo, dira lo mismo, pero según mi criterio (y la del blog que es aprender) lo que voy a escribir a continuación me parece más lógica.

Este tipo de válvula de alivio, no es que tenga membranas, es una pequeña válvula que esta dentro o en la base de la válvula principal (con muelle en su interior) y que se abre dependiendo de la presión. Si la presión es baja una parte de la válvula principal se abre dejando pasar el aire parcialmente y si la presión es alta se abre del todo. No solo se limita a estar abierta o cerrada como las push type, además de eso, se queda entreabierta.

Son algo más caras que las push type, pero, se adaptan a cualquier set up del motor del coche y hace una estanqueidad perfecta al ralentí. También es más sensible al cambio de posición de la mariposa, mejorando en la suavidad del motor.

     

Espero que os haya gustado la entrada, hasta pronto.

Suzuki Hayabusa, ¿pesada?, que va!!

Saludos!!

Ya sé que no tiene que ver nada con coches, pero me ha gustado y merecía una entrada. Siempre estamos hablando de coches, de mecánica y demás, pero hablar de motos tampoco esta tan mal.

Ayer navegando por la red me encontré con lo que se llama slaloms con motos. Si, es lo mismo que con automóviles, pero, extrapolándolo a las motocicletas. Por supuesto, tienen circuito diferente y normas diferentes claro está.

De todos los que vi, estos son los que más me impactaron.

Este me hizo especial gracia, porque la Suzuki Hayabusa no es un peso pluma para hacer este tipo de pruebas, pero, al piloto no parece importarle. Estamos hablando de una moto que pesa alrededor de los 220 kg.

Me parece muy grande como la pilota.

Después de un rato viendo vídeos, me pregunte como será un slaloms con una BMW R 1200RT.

Es de una competición entre policías, me pero es igual de servible. Nunca me hubiera imaginado ver a una BMW así, solo me las imgino cogiendo carretera y autovía a velocidades de crucero.

Chicos/as, todas mis bendiciones para el nuevo año, que todo os vaya bien y que cumpláis vuestros objetivos. Desde aquí, que paséis buena noche y Feliz Año Nuevo.

Por cierto, si bebéis, no conduzcáis. Hacedlo, por vosotros y por los demás.

Turbo. Parte 3 . Elementos de instalación. Waste gate.

Saludos compañero!!

Venimos con una nueva entrada de mecánica con los turbo. Hoy quiero hablar de los diversos elementos de los que consta la instalación de un turbo, tanto elementos de seguridad como de aumento de rendimiento del fluido. Bueno, empezamos.

Vamos a empezar con un elemento conocido como la waste gate. Las hay de dos maneras, internas o externas. Vamos hablar de la interna, que es la más común. Las externas son propias de grandes preparaciones o de vehículos algo especiales.

La waste gate, regula la presión del turbo y hace que no entre una presión demasiada alta al bloque para no producir su rotura.

Consta de una válvula que mediante un diafragma conectada al colector de admisión, hace que se abra o cierre cuando se consigue la máxima presión en el colector de admisión, es decir, cuando se consigue la máxima presión en la admisión, la válvula se abre dejando pasar parte de los gases directamente al tubo de escape mediante un by-pass. Mientras que no se consigue la máxima presión dicha válvula se encuentra cerrada.

Aquí una imagen de una waste gate interna.

Y aquí otra imagen con una waste gate externa.

Próximamente nueva entrada, con los demás elementos. Hasta pronto!!!.

Turbo. Parte 2. Diferentes partes.

Saludos!!

Volvemos con una nueva entrega de turbo, espero que os guste.

Empezamos con el elemento en si.

1. Compressor cover. Carcasa compresora.
2. O ring. Junta tórica.
3. V-band clamp. Abrazadera.
4. Compressor wheel. Rodete de tipo axial, para la parte de compresión.
5. Retaining ring. Arandela de retención.
6. Insert. Seaprador .
7. Piston ring. Segmento de ajuste.
8. Flinger sleeve. Perno ajustador.
9. Thrust bearing. Ajustador de cojinete o rodamiento.
10. Thrust sleeve. Ajustador.
11. Snap rings. Juego de anillos.
12. Bearing housing. Compartimento para rodamientos.
13. Thrust washer. Arandela 
14. Journal bearing. Jaula del rodamiento.
15. Backplate. Plato trasero.
16. Turbine Shaft and wheel. Eje de la turbina y rodete tipo radial.
17. Clamp plate. Grapa que sujeta la base del plato.
18. Capscrew. Tornillo.
19. Turbine housing. Carcasa de la turbina.

Esto de las traducciones no es del tan literal, es un poco también saber lo que ves, porque si tuviéramos que traducir literalmente, no seria lo que vemos.

Hay dos tipos de turbo, los de geometría variable y los de geometría fija.

Diferencia entre ambos es que el de geometría variable (VTG) tienen unos alabes para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r.p.m. se cierran
los alabes ya que disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina .

A parte de eso, también hay diferencias mecánicas también mencionaremos.

El lag, es el tiempo en el que tarda el turbo en empezar a comprimir y dar presión, así a grandes rasgos. Cuanto mayor sea el lag, más tarde nos dará el rendimiento deseado.

Hasta aquí todo por hoy compañeros, hasta pronto!! 

Turbo. Parte 1. Generalidades.

Buenas de nuevo!! Hoy he decidido hablar de los turbos, ya que , a dia de hoy se encuentran en muchos coches de gasolina y , como no, en diesel desde hace mucho tiempo.

Empezamos, el turbo es una turbomaquina generadora ,esto quiere decir , que este componente transmite energia al fluido (aire). Lo que hace que mueva el turbo, son los gases de escape producidos por la combustión o explosión.

Con todo esto de la potenciación y demás, se ha creado una leyenda urbana ,de que si instalas un turbo tienes más potencia, en sí , eso no es verdad del todo. Cuando se instala un turbo , lo que se hace es mejorar el rendimiento del motor y con ello , aumenta la potencia. Lo que realmente hace es, facilitar el llenado del cilindro.

El aire entra axialmente (en dirección del eje) al rodete y el rotor lo comprime contra la carcasa compresora. Una vez el aire comprimido sale por la campana de admisón o lo lleva directamente al colector de admisión o antes de llegar al colector de admisión pasa antes por un intercooler (ya hablaremos de esto ultimo más adelante).

Entonces, ¿como mueve los gases de escape el rotor?, de la siguiente manera. una vez producidos los gases de la combustión pasan al colector de escape y de ahi a la entrada del rodete de la parte de escape. Una vez que ha hecho todo el recorrido , sale al downpipe (una parte del tubo de escape para los automoviles con turbo) esto tambien lo veremos más adelante.

En la siguiente entrada del blog hablaremos de todas las parte que encontramos en una instalación turbo, con todos los elementos que actuan y cual es su función en el proceso.

Os pongo un video para deleitarnos un poco del sonido que producen y relajarnos un rato.

Hasta pronto compañeros.