Salón de Ginebra 2015. Coches de competición.

Buenas compañeros!!

Hoy por fin, vamos hablar de la ultima entrega del salón de Ginebra de este 2015. Vamos a presentar las monturas de competicón hechas por las marcas para los clientes, es decir, coches-cliente.

Los coches-cliente, son vehiculos que una marca hace para correr carreras o para circuito. Un ejemplo, el Seat Leon de la copa, tu lo comprabas y ya venia con todo lo necesario para  correr en carreras a falta de hacerle reglajes al gusto. Esto es como todo, según la pasta que quieras gastar, un ejemplo es el Seat Leon, pero también los hay como Mclaren, Mercedes, Ferrari...

Empecemos pues!!!

Aston Martin Vulcan, se producirán 24 coches, cuenta con un motor de 7.000 cc con disposicióin V12, 811 cv , 6 marchas secuenciales en unos 1350 Kg.

Mercedes AMG GT3, motor de 6200 cc V8 atmosférico. Transmisión de carbono y diferencial de carbono. De potencia, aun no han hablado nada.

Mclaren P1 GTR, potencia máxima de 1000 cv de forma híbrida, motor de gasolina de 3,8 litros V8 biturbo de 800 cv y uno eléctrico de 200 cv. Se fabricarán 375 unidades a 2,5 millones de euros.

Esto ha sido todo queridos lectores, espero que os haya gustado!!. 

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Salón de Ginebra 2015. Coches de ensueño.

Saludos:

Estamos de vuelta después de tanto tiempo sin escribir en el blog. Todavía no hemos terminado de describir el Salón de Ginebra.

Esta vez vamos hablar de esos vehículos un poco inalcanzables. Esos coches que son propios de "Si me toca la lotería..." Típica coletilla nunca oída, ¿verdad?. Pues eso, automóviles no tan fácilmente alcanzables por no decir imposibles.

Empezamos por el Spano GTA, 890.000 euros, 925cv, 0 a 100 km/h en 2,9 seg. Un V10 de 8000 cc con un par de 1200 Nm.

Los italianos de la muestra suiza:

Lamborghini Aventador SV LP750-04. V12 atmosférico, 750cv y el 0-100 km/h en 2,8 seg.

Alfa Romeo 4C Spider. Motor turbo de 1750cc y 240cv

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse La Finale. Tiene todo de un Veyron Grand Sport Vitesse W16 de 8000cc y 1200cv, pero su valor añadido es ser el ultimo Veyron fabricado. Su precio es ronda entre los 1,5 y 1,7 millones de euros.

Ferrari California T. 216.000 euros y motor turbo V8 y 560cv.

Maserati Grancabrio MC Stradale Centennial Edition. Motor V8 de 460cv y unos discos carbocerámicos que los distinguen del resto.

Maserati Granturismo MC Stradale Centennial Edition. Comparte motor y equipamiento con su hermano cabrio.

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Como lavar nuestro coche.

Muy buenas amigos!!

Hoy me ha venido a la cabeza una cosa que hace tiempo quería escribir. El tema del lavado del coche es una cosa que me tiene muy intrigado porque cada vez que voy a lavar el mio, veo a los demás y no sé si yo lo hago mal o bien. Yo soy de que los que se tiran media hora dándole al trapo y limpiando cada rincón con mimo y me gusta dejarlo bien, porque a parte de que me entretengo es como si le hiciera una inspección personal y siempre descubro algo nuevo. 

Pues empezando, cada uno tiene unas posibilidades u  otras. Yo a parte de no tener mucho espacio, tampoco tengo mucho para dinero para productos caros y especiales de car detailing, pero bueno tengo los básicos y me apaño. Yo siempre aconsejo para todo productos de cierta calidad, pero esto es como todo, cada uno se gasta lo que quiere o cree oportuno. De todas maneras este tutorial lo voy hacer low cost y muy amateur para que esté al alcance de todos y no suponga una dificultad. Con el tiempo iremos aumentando en conocimientos, pero por algo se empieza.

Empezamos, con el material necesario:

• Manguera a presión o hidrolimpiadora (personalmente me gusta más esto ultimo).

•  Dos cubos para verter agua.

• Paños de microfibra (varios, hay que tener alguno de más).

• Paños de microfibra de secado.

• Champú neutro.

• Cepillos varios para limpiar las llantas y huecos.

• Desengrasante para las llantas. Yo uso uno normal que venden en los supermercados (el de las madres), pero ¡¡OJO!! Si vuestras llantas van pintadas (por pintor o son muy nuevas) o llevan los típicos tapacubos o los tapacubos de pasta para tapar los tornillos se come el color y los deja del color del plástico.

Manos a la obra!!

Empezamos lavando el coche con el champú neutro. ¿Por qué neutro?, porque estos tipos de champus están diseñados para eso, ni más ni menos, sin aditivos hagan daño a la pintura y que no son necesarios para tal fin. No vamos a usar ni detergente ni lavavajillas ni nada del estilo. ¿A caso nos lavamos los dientes con lejia porque limpia más? Pues eso, cada cosa con lo suyo.

NOTA: Pongo los productos AUTO GLYM porque son más menos los más conocidos y por su relación calidad/precio, seguro que los habrá mejores. No es porque me paguen ni nada de eso, ya quisiera yo.

Lo bueno es dejar un par de minutos para que la espuma arrastre toda la suciedad, es aconsejable no lavarlo con la esponja porque lo raya o crea los famosos swirls . O lo lavamos con la hidrolimpiadora y el útil para el jabón o en las maquinas de las gasolineras con el programa de la espuma.

Ahora vamos con la técnica de los dos cubos.

Vamos a usar 2 cubos, uno con agua y champú y el otro con agua limpia sola. 

Metemos la microfibra en el cubo con champú y lavamos una zona, por ejemplo medio techo, metemos la microfibra en el cubo con agua limpia para que la tierra que tenia se quede en el agua sucia y volvemos a cargar champú del otro cubo ( y así sucesivamente. )

Esto se hace para que la tierra que arrastramos con la microfibra al lavar, no comience a rayar la laca y a producir micro rayones o swirls! .

El coche se lava comenzando desde el techo y siguiendo hacia abajo. Podemos dividir el coche en 5 partes: 

1. Llantas.
2. Techo.
3. Ventanillas, parabrisas, lunas.
4. Puertas, maletero y capó.
5. Zócalos.

¿Por que las llantas primero?

Por 2 razones muy pero muy importantes: 

1. Las llantas son la parte mas contaminada y peligrosa al lavar el coche, poseen ademas de tierra y brea, "partículas férreas" de las pastillas de freno. Las partículas férreas son muy filosas y una vez que se adhieren a los paños o micro fibras no vuelven a salir, siempre quedan por mucho que las lavemos, al pasar la micro una vez lavadas las llantas por la laca del coche, comenzaremos a rallarlo entero. Lavar las llantas con cepillo y desengrasante para llantas. Si vamos a usar un trapo o microfibra, deben ser exclusivas para las llantas y no usarlas en ninguna otra parte del coche. 
2. Si lavamos lo ultimo las llantas, en el momento de mojarlas con hidrolimpiadora o una manguera a presión, vamos a hacer que las partículas de hierro se levanten y depositen al rededor del coche, cuando vayamos a lavar en otro momento vamos a terminar rayandolo. 

Como lavar las llantas:

1. Mojar el guardabarros si es con presión para aflojar el barro que pueda tener mejor 
2. Tirar desengrasante en pasaruedas y ruedas, dejar actuar 3 minutos y cepillar pasaruedas y cubiertas para quitarles la suciedad.
3. Con un cepillo para llantas, limpiar llantas y tornillos, es importante no dejar que se seque el desengrasante para que no quede manchado, si esto sucede, tirar un poco mas de desengrasante y seguir limpiando.
4. Enjuagar las llantas y no secarlas.

Le damos una pasada con la hidrolimpiadora con agua tibia para eliminar restos de jabón y demás.

Ultima parte del lavado, el secado.

Para secar vamos a usar una microfibra de secado o una gamuza de secado. Siempre es mejor usar la microfibra por que la tierra que no haya salido con el lavado o se haya vuelto a pegar va a quedar encapsulada en la misma. La gamuza absorbe mucha agua pero no encapsula la tierra, si la pasamos fuerte por zonas que tengan tierra vamos a producir micro rayones.

CONSEJO: Leer bien las instrucciones y los modos de empleo del fabricante de los productos utilizados. Nos asegurarán un mejor acabado y buenos resultados.

Hasta pronto chicos/as!! En la siguiente entrada hablaremos de el postlavado, tratamiento de ceras y pulimentos.

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Mejores momentos Montecarlo 2015.

Saludos amigos!!

Después de la resaca del Rally de Montecarlo y todo lo acontecido, porque no un pequeño review  de todo, los mejores momentos, accidentes y los mejores vídeos concentrados en una entrada, es decir, un resumen del famoso rally de este año.

Aquí va un vídeo del shakedown:

Vídeo de lo mejor del rally, con pasadas, sonidos...

Los accidentes en los rallies son como los goles en el fútbol que no ves, por eso, voy a poner los accidentes más importantes de esta edición del rally de Montecarlo. Voy a poner solo los más importantes.

Accidente de Kubica, bastante hace y tiene dos c*****s de ir tan rápido con casi una mano.

Accidente de Loeb.

Accidente de Tanak.

Gracias por la visita, esto ha sido todo, hasta pronto!!!

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Fechas de pruebas de la F1.

Saludos !!

Aquí os dejo un resumen de las fechas de los entrenamientos de la F1. Estos entrenamientos están destinados a la prueba del material de 2015 y las nuevas mejoras para la siguiente temporada. A parte de eso, también es un mejor acople para los pilotos con nueva montura.

Estas son las fechas:

• 1, 2, 3 y 4 de Febrero.- Circuito de Jerez.
• 19, 20, 21, 22, 26, 27, 28 de Febrero y 1 de Marzo.- Circuito de Catalunya.

Para esta temporada 2015 entra en vigor una nueva norma para los test. Se realizan tres test de cuatro días a en circuitos de Europa, en 2016 se reducirán a dos test. Se mantiene  los test durante la temporada, pero, se reducen a dos test de dos dias y dos jornadas exclusivas para jóvenes pilotos.

Por lo visto, los test se hacen en circuitos españoles. Hasta pronto!!

Cosas que piensa uno....

Hoy he estado pensando y revisando vídeos de los motores de la temporada 2014 y no he encontrado la motivación en la que encontraba en ellos. Ha sido una cosa muy rara, cada vez que escuchaba un V12, se me estremecía el cuerpo y me temblaban las manos. Realmente no se como explicarlo, directamente he dejado lo que estaba haciendo y me he tragado unos cuantos vídeos de sonidos de F1 en sus diferentes disposiciones de motor.

Esta claro que no olvidamos que vivimos en un tiempo diferente al de antes, que las cosas han cambiado y que las costumbres del ser humano están cambiando, pero dentro de mi, todavía sigue un aliciente a vieja escuela. No me motivan la nueva tecnología de motores downsizing (motores de baja cilindrada con turbo) por mucha potencia que desarrollen, mas bien los veo, como vehículos para el día a día. Lo que busco en un coche, ponerte los pelos de punta en cada aceleración y pegarte al asiento con facilidad. Que cada vez que vayas a pisar al acelerar que te lo pienses varias veces, que no sea un control de tracción el que te diga lo que tienes que hacer y como, que te pelees con el volante y con las inercias para mantener el coche en su trayectoria y sobre todo, que disfrutes conduciéndolo.

De momento tengo un pequeño utilitario gasolina en el cual me desplazo, pero espero que en un futuro, poder hablar en primera persona lo que se siente conducir una maquina ruda capaz de enamorar al más agnóstico y que pueda sacar una sonrisa de ella. Da igual que sea turbo, carburador o inyección, pero que disfrute conduciéndolo que es para lo que adquiere.

Pero tengo que romper una lanza ante tal tecnología del downsizing. Me parece que se ha dado un paso más adelante en un gasolina y demuestra que un diésel ya no es tan interesante a la hora de hablar de consumos como un gasolina y eso es de admirar. Espero que siga así y que la contaminación en las ciudades disminuya, cada pequeña aceleración de un diésel es una paliza para mis pulmones.

Todo es cuestión de gustos y en este blog quiero a todos por igual, porque compartimos una misma pasión que es la del motor.

Espero no aburriros con mis rayadas y que por lo menos sentáis lo mismo que yo.

Steelies, ¿complemento de moda?.

Saludos!! Espero que os haya traído los reyes muchas cosas y que hayáis pasado muy buenas fiestas.

Hoy vamos hablar de las famosas steelies. Para mi son un complemento de moda, no le veo nada racing por ningún lado, son pesadas y no tienen que refrigerar muy bien los frenos en una frenada importante debido a la poca o nula ventilación para los discos de freno.

De todas las maneras, le dan un toque moderno y una vista del coche diferente. Normalmente, estas llantas van unidas con una bajada de suspensión o altura de la carrocería.

Hay dos maneras de fabricarlas, una es cortando la llanta por el centro del aro y añadirle chapa y la otra dándole más garganta cortándole la garganta original.

Primera forma de fabricación:

Segunda forma de fabricación:

Espero que os guste, hasta pronto!! .

Turbo. Parte 3 . Elementos de instalación 2. Valvulas de alivio.

Saludos!! Os presento una nueva entrada, otra entrada donde hablamos de los elementos de instalación. Hoy toca hablar de las válvulas de alivio, como funcionan y que tipos hay. Es conocida en el mundillo como válvula de descarga, pero no es así. La válvula de descarga es la waste gate, pero bueno, tenemos que hablar con propiedad y eso es importante.

Una válvula de alivio se encuentra entre el turbo y la mariposa de entrada de la admisión. Se usa para liberar al exterior la sobre-presión producida en el conducto de admisión cuando dejamos de acelerar o efectuamos un cambio de marcha. Cuando dejamos de acelerar la mariposa se cierra y se crea una sobre-presión en el conducto de admisión debido a la inercia del rodete del turbo, es decir, que aunque levantemos el pie del acelerador la turbina sigue girando. Entonces aquí es cuando actúa la válvula de alivio, liberando la presión y evitando daños en la turbina.

No es una cosa obligatoria poner la válvula de alivio, con la llegada de los turbo de geometría variable, hace que cada vez sea más inútil la presencia de este elemento, ademas de ciertas situaciones como la de tener un turbo de baja presión, para esta situación será más lógica la presencia de un by-pass, pero esto lo veremos a continuación.

Las válvulas de alivio se pueden diferenciar por su funcionamiento y por su manera de actuación.

Por su funcionamiento se pueden dividir en:

• Blow-off (válvula de alivio): La presión sobrante sale al exterior. Al vano motor para ser más precisos. Cuando se cierra la mariposa, se crea una presión mayor en el conducto que hay entre el turbocompresor y la mariposa, esto hace que haya una gran diferencia de presiones entre la admisión donde esta conectada la toma de vacío y el conducto antes mencionado. La depresión creada en el colector de admisión hace que se abra la válvula y deje escapar la presión sobrante.

Esquema de instalación:

• By-pass (válvula de recirculación): El funcionamiento es el mismo, la diferencia reside, en el que la presión sobrante es dirigida a la entrada del turbo. Este elemento es más ventajoso para motores de baja cilindrada, turbos de baja presión y disminuir el lag del turbo.

Esquema de instalación:

Por su manera de actuación se pueden clasificar en :

• Push type. Son las que más se utilizan y las más montadas en los vehículos de serie. Son las que tiene una válvula, por donde escapa la presión. Se regulan por un muelle que tiene en el interior. Este muelle se regula dependiendo por de la preparación o set up de cada vehículo, aumentando la dureza o disminuyendo del resorte. 

• Pull type. De estas válvulas me he informado mejor, porque, son las menos comunes y de las que menos entiendo. La información buscada en foros y otros blogs, no me parece que sea la más correcta. Seguro que si alguien ve lo que escribo, dira lo mismo, pero según mi criterio (y la del blog que es aprender) lo que voy a escribir a continuación me parece más lógica.

Este tipo de válvula de alivio, no es que tenga membranas, es una pequeña válvula que esta dentro o en la base de la válvula principal (con muelle en su interior) y que se abre dependiendo de la presión. Si la presión es baja una parte de la válvula principal se abre dejando pasar el aire parcialmente y si la presión es alta se abre del todo. No solo se limita a estar abierta o cerrada como las push type, además de eso, se queda entreabierta.

Son algo más caras que las push type, pero, se adaptan a cualquier set up del motor del coche y hace una estanqueidad perfecta al ralentí. También es más sensible al cambio de posición de la mariposa, mejorando en la suavidad del motor.

     

Espero que os haya gustado la entrada, hasta pronto.

Turbo. Parte 3 . Elementos de instalación. Waste gate.

Saludos compañero!!

Venimos con una nueva entrada de mecánica con los turbo. Hoy quiero hablar de los diversos elementos de los que consta la instalación de un turbo, tanto elementos de seguridad como de aumento de rendimiento del fluido. Bueno, empezamos.

Vamos a empezar con un elemento conocido como la waste gate. Las hay de dos maneras, internas o externas. Vamos hablar de la interna, que es la más común. Las externas son propias de grandes preparaciones o de vehículos algo especiales.

La waste gate, regula la presión del turbo y hace que no entre una presión demasiada alta al bloque para no producir su rotura.

Consta de una válvula que mediante un diafragma conectada al colector de admisión, hace que se abra o cierre cuando se consigue la máxima presión en el colector de admisión, es decir, cuando se consigue la máxima presión en la admisión, la válvula se abre dejando pasar parte de los gases directamente al tubo de escape mediante un by-pass. Mientras que no se consigue la máxima presión dicha válvula se encuentra cerrada.

Aquí una imagen de una waste gate interna.

Y aquí otra imagen con una waste gate externa.

Próximamente nueva entrada, con los demás elementos. Hasta pronto!!!.

Turbo. Parte 2. Diferentes partes.

Saludos!!

Volvemos con una nueva entrega de turbo, espero que os guste.

Empezamos con el elemento en si.

1. Compressor cover. Carcasa compresora.
2. O ring. Junta tórica.
3. V-band clamp. Abrazadera.
4. Compressor wheel. Rodete de tipo axial, para la parte de compresión.
5. Retaining ring. Arandela de retención.
6. Insert. Seaprador .
7. Piston ring. Segmento de ajuste.
8. Flinger sleeve. Perno ajustador.
9. Thrust bearing. Ajustador de cojinete o rodamiento.
10. Thrust sleeve. Ajustador.
11. Snap rings. Juego de anillos.
12. Bearing housing. Compartimento para rodamientos.
13. Thrust washer. Arandela 
14. Journal bearing. Jaula del rodamiento.
15. Backplate. Plato trasero.
16. Turbine Shaft and wheel. Eje de la turbina y rodete tipo radial.
17. Clamp plate. Grapa que sujeta la base del plato.
18. Capscrew. Tornillo.
19. Turbine housing. Carcasa de la turbina.

Esto de las traducciones no es del tan literal, es un poco también saber lo que ves, porque si tuviéramos que traducir literalmente, no seria lo que vemos.

Hay dos tipos de turbo, los de geometría variable y los de geometría fija.

Diferencia entre ambos es que el de geometría variable (VTG) tienen unos alabes para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r.p.m. se cierran
los alabes ya que disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina .

A parte de eso, también hay diferencias mecánicas también mencionaremos.

El lag, es el tiempo en el que tarda el turbo en empezar a comprimir y dar presión, así a grandes rasgos. Cuanto mayor sea el lag, más tarde nos dará el rendimiento deseado.

Hasta aquí todo por hoy compañeros, hasta pronto!! 

Turbo. Parte 1. Generalidades.

Buenas de nuevo!! Hoy he decidido hablar de los turbos, ya que , a dia de hoy se encuentran en muchos coches de gasolina y , como no, en diesel desde hace mucho tiempo.

Empezamos, el turbo es una turbomaquina generadora ,esto quiere decir , que este componente transmite energia al fluido (aire). Lo que hace que mueva el turbo, son los gases de escape producidos por la combustión o explosión.

Con todo esto de la potenciación y demás, se ha creado una leyenda urbana ,de que si instalas un turbo tienes más potencia, en sí , eso no es verdad del todo. Cuando se instala un turbo , lo que se hace es mejorar el rendimiento del motor y con ello , aumenta la potencia. Lo que realmente hace es, facilitar el llenado del cilindro.

El aire entra axialmente (en dirección del eje) al rodete y el rotor lo comprime contra la carcasa compresora. Una vez el aire comprimido sale por la campana de admisón o lo lleva directamente al colector de admisión o antes de llegar al colector de admisión pasa antes por un intercooler (ya hablaremos de esto ultimo más adelante).

Entonces, ¿como mueve los gases de escape el rotor?, de la siguiente manera. una vez producidos los gases de la combustión pasan al colector de escape y de ahi a la entrada del rodete de la parte de escape. Una vez que ha hecho todo el recorrido , sale al downpipe (una parte del tubo de escape para los automoviles con turbo) esto tambien lo veremos más adelante.

En la siguiente entrada del blog hablaremos de todas las parte que encontramos en una instalación turbo, con todos los elementos que actuan y cual es su función en el proceso.

Os pongo un video para deleitarnos un poco del sonido que producen y relajarnos un rato.

Hasta pronto compañeros.