Mejores momentos Montecarlo 2015.

Saludos amigos!!

Después de la resaca del Rally de Montecarlo y todo lo acontecido, porque no un pequeño review  de todo, los mejores momentos, accidentes y los mejores vídeos concentrados en una entrada, es decir, un resumen del famoso rally de este año.

Aquí va un vídeo del shakedown:



Vídeo de lo mejor del rally, con pasadas, sonidos...




Los accidentes en los rallies son como los goles en el fútbol que no ves, por eso, voy a poner los accidentes más importantes de esta edición del rally de Montecarlo. Voy a poner solo los más importantes.

Accidente de Kubica, bastante hace y tiene dos c*****s de ir tan rápido con casi una mano.



Accidente de Loeb.



Accidente de Tanak.



Gracias por la visita, esto ha sido todo, hasta pronto!!!

Siguenos por twitter con @auto_amateur .


Diferencial de deslizamiento limitado (LSD) de tipo viscoso o discos.

Saludos!!

El diferencial de deslizamiento limitado o LSD (en este caso vamos hablar del tipo viscoso o de discos), se caracteriza por enviar más par a la rueda con más agarre, además de diferenciar las velocidades de cada rueda.

Para entender esto hace falta un poco de terminología, para ello he elegido los nombres más comunes para saber de lo que estamos y sin dar muchos rodeos, ya que, no es la finalidad del blog.

Esto es un pequeño esquema de un LSD del tipo viscoso.


El acoplamiento viscoso es muy similar al embrague de una moto, donde hay discos de fricción y discos o placas de metal para que se produzcan la fricción. Pueden haber acoplamiento en una o en las dos salidas del diferencial. Las placas de metal giran con el cárter del diferencial, por lo que los discos de fricción y las placas giran por separado. Todo este conjunto de discos y placas están bañadas en un fluido viscoso (aceite) que es donde le viene el nombre al tipo de diferencial.
En la salida a eje, se conectan los palieres del diferencial que es por donde transmiten el par a las ruedas.

Para ver como funciona, primero vamos a ver como se transmite el par por el diferencial.
Primero se transmite movimiento que proviene de la corona de entrada, que a su vez giran el cárter del diferencial y la caja de engranajes.
La caja de engranajes le transmiten el movimiento al piñón y este a su vez a los ejes de salida, donde se conectan los palieres que van unidas a las ruedas.

Para entender la función de un LSD solo tenemos que poner el ejemplo de una rueda que está en contacto con una placa de hielo y la otra en pavimento normal. En un diferencial abierto que es el más común en coche de calle, el par se transmite a las ruedas al 50/50. Con los LSD´s se transmite más par a la rueda con mejor tracción.



Su funcionamiento es el siguiente:

Imaginándonos en caso anterior del hielo, suponemos que tenemos una rueda en el hielo y otra en un buen firme. Desde que empezamos a acelerar la rueda que esta en el hielo no tracciona, la rueda que se encuentra en buen firme no girará. Como la rueda que está en el hielo esta girando, también giraran el cárter del diferencial y las placas, manteniéndose sin movimiento o con movimiento más lento los discos de fricción. Esto hace que el fluido en su interior se caliente y que el rozamiento con los discos los haga ir más rápido.
Como la rueda que da para el hielo tiene más velocidad, esto hace que se produzca un bloqueo y transmita todo el par a la rueda con mejor tracción.
Esto ocurre en cualquier situación en el que el neumático pierde adherencia o desliza.

Hasta aquí todo. Hasta pronto!!


Siguenos por twitter con @auto_amateur .


Rally de Montecarlo 2015.

Saludos !! 

Aquí puedes ver el Rally de Montecarlo 2015. 



Itinerario:

Miércoles 21

16:00 Shakedown


Jueves 22


18:30 Salida en Montecarlo


20:13 TC-1 Entrevaux – Rouaine (21,31km)


21:16 TC-2 Norante – Digne-les-Bains (19,68km)


Viernes 23


10:01 TC-3 La Salle en Beaumont – Corps 1 (15,84km)


10:29 TC-4 Aspres les Corps – Chauffayer 1 (25,81km)


11:02 TC-5 Les Costes – Saint Julien en Champsaur 1 (25,40km)


12:37 Service


14:43 TC-6 La Salle en Beaumont – Corps 2 (15,84km)


15:11 TC-7 Aspres les Corps – Chauffayer 2 (25,81km)


15:44 TC-8 Les Costes – Saint Julien en Champsaur 2 (25,40km)


17:14 Service


Sábado 24


09:16 TC-9 Prunières – Embrun 1 (19,93km)


10:49 TC-10 Lardier y Valença – Faye (51,70km)


12:34 Service


13:55 TC-11 Prunières – Embrun 2 (19,93km)


15:34 TC-12 Sisteron – Thoard (51,70km)


Domingo 25


09:25 TC-13 Col St. Jean – St. Laurent 1 (10,50km)


10:30 TC-14 La Bollène Vésubie – Sospel (31,66km)


11:12 Reagrupamiento


12:08 TC-15 Col St. Jean – St. Laurent 2 (Power Stage – 10,50km)




Sigue en directo por twitter la presentación con @auto_amateur y no te lo pierdas.


Presentación en directo del nuevo Honda/Acura NSX.

Saludos!!
 Pongo el link de la presentación en directo (streaming) del nuevo NSX.
Espero que todos los cotilleos sean verdad y que incluso sea mejor de lo que decian. Veremos un gran competidor junto al GTR para hacerse con el trono del más vendido o más poderoso. Lo que esta claro, es que estos bolidos ya han entrado en la historia de la industria automovilistica.

Sin más preambulos, os dejo con la presentación en directo.



Sigue en directo por twitter la presentación con @auto_amateur y no te lo pierdas.


Fechas de pruebas de la F1.

Saludos !!

Aquí os dejo un resumen de las fechas de los entrenamientos de la F1. Estos entrenamientos están destinados a la prueba del material de 2015 y las nuevas mejoras para la siguiente temporada. A parte de eso, también es un mejor acople para los pilotos con nueva montura.



Estas son las fechas:

  • 1, 2, 3 y 4 de Febrero.- Circuito de Jerez.
  • 19, 20, 21, 22, 26, 27, 28 de Febrero y 1 de Marzo.- Circuito de Catalunya.
Para esta temporada 2015 entra en vigor una nueva norma para los test. Se realizan tres test de cuatro días a en circuitos de Europa, en 2016 se reducirán a dos test. Se mantiene  los test durante la temporada, pero, se reducen a dos test de dos dias y dos jornadas exclusivas para jóvenes pilotos.

Por lo visto, los test se hacen en circuitos españoles. Hasta pronto!!




Cosas que piensa uno....

Hoy he estado pensando y revisando vídeos de los motores de la temporada 2014 y no he encontrado la motivación en la que encontraba en ellos. Ha sido una cosa muy rara, cada vez que escuchaba un V12, se me estremecía el cuerpo y me temblaban las manos. Realmente no se como explicarlo, directamente he dejado lo que estaba haciendo y me he tragado unos cuantos vídeos de sonidos de F1 en sus diferentes disposiciones de motor.




Esta claro que no olvidamos que vivimos en un tiempo diferente al de antes, que las cosas han cambiado y que las costumbres del ser humano están cambiando, pero dentro de mi, todavía sigue un aliciente a vieja escuela. No me motivan la nueva tecnología de motores downsizing (motores de baja cilindrada con turbo) por mucha potencia que desarrollen, mas bien los veo, como vehículos para el día a día. Lo que busco en un coche, ponerte los pelos de punta en cada aceleración y pegarte al asiento con facilidad. Que cada vez que vayas a pisar al acelerar que te lo pienses varias veces, que no sea un control de tracción el que te diga lo que tienes que hacer y como, que te pelees con el volante y con las inercias para mantener el coche en su trayectoria y sobre todo, que disfrutes conduciéndolo.



De momento tengo un pequeño utilitario gasolina en el cual me desplazo, pero espero que en un futuro, poder hablar en primera persona lo que se siente conducir una maquina ruda capaz de enamorar al más agnóstico y que pueda sacar una sonrisa de ella. Da igual que sea turbo, carburador o inyección, pero que disfrute conduciéndolo que es para lo que adquiere.

Pero tengo que romper una lanza ante tal tecnología del downsizing. Me parece que se ha dado un paso más adelante en un gasolina y demuestra que un diésel ya no es tan interesante a la hora de hablar de consumos como un gasolina y eso es de admirar. Espero que siga así y que la contaminación en las ciudades disminuya, cada pequeña aceleración de un diésel es una paliza para mis pulmones.

Todo es cuestión de gustos y en este blog quiero a todos por igual, porque compartimos una misma pasión que es la del motor.
Espero no aburriros con mis rayadas y que por lo menos sentáis lo mismo que yo.



Steelies, ¿complemento de moda?.

Saludos!! Espero que os haya traído los reyes muchas cosas y que hayáis pasado muy buenas fiestas.

Hoy vamos hablar de las famosas steelies. Para mi son un complemento de moda, no le veo nada racing por ningún lado, son pesadas y no tienen que refrigerar muy bien los frenos en una frenada importante debido a la poca o nula ventilación para los discos de freno.


De todas las maneras, le dan un toque moderno y una vista del coche diferente. Normalmente, estas llantas van unidas con una bajada de suspensión o altura de la carrocería.


Hay dos maneras de fabricarlas, una es cortando la llanta por el centro del aro y añadirle chapa y la otra dándole más garganta cortándole la garganta original.

Primera forma de fabricación:


Segunda forma de fabricación:


Espero que os guste, hasta pronto!! .



Turbo. Parte 3 . Elementos de instalación 2. Valvulas de alivio.

Saludos!! Os presento una nueva entrada, otra entrada donde hablamos de los elementos de instalación. Hoy toca hablar de las válvulas de alivio, como funcionan y que tipos hay. Es conocida en el mundillo como válvula de descarga, pero no es así. La válvula de descarga es la waste gate, pero bueno, tenemos que hablar con propiedad y eso es importante.

Una válvula de alivio se encuentra entre el turbo y la mariposa de entrada de la admisión. Se usa para liberar al exterior la sobre-presión producida en el conducto de admisión cuando dejamos de acelerar o efectuamos un cambio de marcha. Cuando dejamos de acelerar la mariposa se cierra y se crea una sobre-presión en el conducto de admisión debido a la inercia del rodete del turbo, es decir, que aunque levantemos el pie del acelerador la turbina sigue girando. Entonces aquí es cuando actúa la válvula de alivio, liberando la presión y evitando daños en la turbina.

No es una cosa obligatoria poner la válvula de alivio, con la llegada de los turbo de geometría variable, hace que cada vez sea más inútil la presencia de este elemento, ademas de ciertas situaciones como la de tener un turbo de baja presión, para esta situación será más lógica la presencia de un by-pass, pero esto lo veremos a continuación.

Las válvulas de alivio se pueden diferenciar por su funcionamiento y por su manera de actuación.

Por su funcionamiento se pueden dividir en:
  • Blow-off (válvula de alivio): La presión sobrante sale al exterior. Al vano motor para ser más precisos. Cuando se cierra la mariposa, se crea una presión mayor en el conducto que hay entre el turbocompresor y la mariposa, esto hace que haya una gran diferencia de presiones entre la admisión donde esta conectada la toma de vacío y el conducto antes mencionado. La depresión creada en el colector de admisión hace que se abra la válvula y deje escapar la presión sobrante.


Esquema de instalación:


  • By-pass (válvula de recirculación): El funcionamiento es el mismo, la diferencia reside, en el que la presión sobrante es dirigida a la entrada del turbo. Este elemento es más ventajoso para motores de baja cilindrada, turbos de baja presión y disminuir el lag del turbo.


Esquema de instalación:


Por su manera de actuación se pueden clasificar en :


  • Push type. Son las que más se utilizan y las más montadas en los vehículos de serie. Son las que tiene una válvula, por donde escapa la presión. Se regulan por un muelle que tiene en el interior. Este muelle se regula dependiendo por de la preparación o set up de cada vehículo, aumentando la dureza o disminuyendo del resorte. 

  • Pull type. De estas válvulas me he informado mejor, porque, son las menos comunes y de las que menos entiendo. La información buscada en foros y otros blogs, no me parece que sea la más correcta. Seguro que si alguien ve lo que escribo, dira lo mismo, pero según mi criterio (y la del blog que es aprender) lo que voy a escribir a continuación me parece más lógica.
Este tipo de válvula de alivio, no es que tenga membranas, es una pequeña válvula que esta dentro o en la base de la válvula principal (con muelle en su interior) y que se abre dependiendo de la presión. Si la presión es baja una parte de la válvula principal se abre dejando pasar el aire parcialmente y si la presión es alta se abre del todo. No solo se limita a estar abierta o cerrada como las push type, además de eso, se queda entreabierta.
Son algo más caras que las push type, pero, se adaptan a cualquier set up del motor del coche y hace una estanqueidad perfecta al ralentí. También es más sensible al cambio de posición de la mariposa, mejorando en la suavidad del motor.

     
Espero que os haya gustado la entrada, hasta pronto.